Potovanje v večno poletje

Potovanje pod delovnim naslovom "Moto-vilc". Kam te lahko potegne želja za potovanjem? Če se resnično odločiš, lahko dosežeš karkoli in prideš kamorkoli.
Naju z Metko je potegnila na pot okrog sveta, z motorjem. Še prej je bilo treba urediti nekaj "malenkosti." Zagotoviti sva morala dovolj denarja, pustiti službo in najti ustrezen motor. Ko sva to uredila, so se stvari odvijale same po sebi. Napravila sva načrt potovanja, nabavila tako opremo, da bo zdržala vse napore dolge poti in vse skupaj naložila na motor. Že veliko pred tem, ko je prišel dan odhoda sva vedela - poti nazaj ni več.
Borzna situacija je kazala, da so privatizacijske delnice, ki sva jih kupila pred dvema letoma vredne precej denarja. Za kaj pametnega ga je bilo sicer premalo, za zapraviti ga je bilo pa preveč. Takrat se je Metki porodila ideja - pojdiva na dolgo potovanje! Zakaj pa ne, sem pograbil idejo čez nekaj dni. Le enkrat se živi! Mnogo ljudi se lahko pohvali, da so vse življenje delali za isto firmo. Takih, ki bi šli na pot po svetu, pa ni veliko. Martin Krpan je dejal: "Še tu med nami, če kdo kakega slepca ali belouško ubije, ne ve, na kateri grm bi jo obesil, da bi jo videlo več ljudi." Midva pa veva, da je tudi najino potovanje svojega imena vredno.
Začela sva načrtovati. Postavila sva si časovni rok, eno leto. V tem času je težko prepotovati cel svet, lahko pa prekrižariva polovico. Sklenila sva, da bova šla skozi Afriko od severa proti jugu, nato prečkala Atlantik in se skozi južno, srednjo in severno Ameriko vrnila domov. Načrt je bil ambiciozno zastavljen. Prevozila naj bi 80 000 kilometrov, kar znese dvesto na dan. Zaradi časovne omejitve se v krajih kjer nama bo všeč, ne bova mogla ustavljati za več časa. Pomembno bo iti naprej, priti skozi dežele, kjer je potovanje najtežje. Ko pa bova naletela na kako zanimivost, se bova sproti odločila, kako in kaj. Natančno načrtovanje ni mogoče, treba bo improvizirati!
Pot sva začela 5. septembra 1999. Jesen na severni polobli se je sprevrgla v zimo, vendar sva bila takrat tako daleč na južni polobli, da je bila zopet pomlad. Treba je le s pravo hitrostjo krožiti okrog zemeljske oble, pa imaš večno poletje!
Prevozno sredstvo bo motorno kolo, o tem sva si bila enotna. Potovanje z avtomobilom je dolgočasno, kot bi gledal svet okoli sebe skozi izložbeno okno. Ljudje, na katere naletiš, te ocenjujejo po vrednosti avta in obleke. Do avtomobilistov so ponavadi zadržani. Če pa se pripelješ z motorjem, si z domačini iz oči v oči. Često si premočen, blaten, ali pa pokrit s prahom, da ti pesek škripa med zobmi. Od motorista nihče ne pričakuje, da bo čist in urejen. Led je takoj prebit in navezovanje stikov je lažje.
Izbira primernih motorjev ni bila velika. Biti mora dovolj močan, da bo nosil dva potnika, ter vso njuno prtljago. Biti mora terenec, da bo premagoval slabe makadamske ceste in brezpotja. In končno, imeti mora kardanski pogon, da ne bo treba vzdrževati pogonske verige in menjati zobnikov. V poštev sta prišla le dva modela: BMW GS 1100 in pa Moto Guzzi Quota 1100.
Na najino prošnjo za sponzorstvo se je odzvalo podjetje Avtoplus iz Kopra, ki uvaža motorje Moto Guzzi. Omogočili so nama nakup Quote, po zelo ugodni ceni. Poleg tega pa nama je tovarna Moto Guzzi ponudila tehnično pomoč. Ekspresno nama bodo po vsem svetu brezplačno pošiljali rezervne dele, ki bi jih rabila. Ta pomoč se je kasneje izkazala za zelo dragoceno in učinkovito. Popotniki, ki so potovali z drugimi znamkami motorjev so nama zavidali. Že po nekaj dneh sva prejela pošiljko novih delov, medtem ko so oni čakali tedne, ali pa so morali kombinirati in improvizirati, ko se je kaj pokvarilo. Okvare pa so na takem potovanju pogoste, noben motor ni narejen za tako hude obremenitve. Bil bi preveč robusten, ali pa predrag. Midva se lahko pohvaliva, da sva na celi poti imela zelo malo tehničnih težav. Tudi na najtežjih delih poti je motor ob pritisku na gumb takoj vžgal. Hrup in brundanje motorja nama je vlivalo moč in dajalo občutek gotovosti.

Predelava motorja je vzela veliko časa. Sprva sem hotel originalni rezervoar nadomestiti z večjim, iz kevlarja, ki bi držal vsaj štirideset litrov. Ljubljanski in vrhniški mojstri pa rezervoarja niso hoteli ali niso zmogli izdelati pravočasno. Zato sem sklenil, da obdržim originalnega. Na posebni prednji prtljažnik sem namestil dve dvajsetlitrski kanti, eno za bencin, drugo za vodo.
Dodatne količine obojega so potrebne v severni Afriki, za prečkanje Sahare. Kasneje, ko je preskrba z bencinom rednejša, pa se lahko kant znebim in prtljažnik uporabim za druge stvari. Kasneje se je pokazalo, da je odločitev dobra, saj sva težje kose prtljage vozila spredaj in tako bolje razporedila težo.
Zadnji prtljažnik, ki je nosil aluminijaste stranske kovčke smo zvarili iz nekrivljenih oglatih cevi. Taka konstrukcija ima manj notranjih napetosti in se težje zlomi. Kadar pa se, jo lahko zavari vsak vaški kovač. S kovinskimi plošcicami smo "podkovali" glavno in stransko stojalo, da je motor lahko stal na vsakem terenu. Še zaščitna mrežica na prednjem žarometu in motor je bil gotov.
Agregat je ostal popolnoma originalen. Najbolj me je skrbelo, da bo zaradi slabega goriva, ki je ponekod edino na voljo, klenkal. Pokazalo se je, da je bila skrb odveč. Edine težave so se nekajkrat pojavile, so povzročile smeti v bencinu. Celo dodatni filter goriva sem kasneje vrgel proč, originalni filtri so povsem zadoščali.
Priprav na potovanje kar ni hotelo biti konec. Kot se rado zgodi, je bilo marsikaj treba postoriti zadnje dni. Morala sva opraviti vsa cepljenja, celo cepljenje proti koleri, ki je v nekaterih državah obvezno. Obleka in oprema je bila vsa na kupu, kasneje se je izkazalo, da je bilo vsega preveč.
Morala sva odpovedati službo. Šef je dejal, da se glede ponovne zaposlitve ne da narediti nič. Če bi me zaposlitev čakala eno leto, bi mu lahko kdo očital, da ima preveč zaposlenih. Tudi Metka je v službi dobila le meglene obljube. Požrla sva cmok in nadaljevala po začrtani poti.
Končno je prišel dan najinega odhoda. Prijatelji motoristi so se v velikem številu poslovili od naju, najbolj srčni so naju pospremili do Sežane. Nato pa sva se sama zapodila po cesti. Leto dni bova štirindvajset ur skupaj, potovanje bo postalo način življenja. Vsak dan bo treba postavljati in podirati šotor, ali pa nositi prtljago v hotelsko sobo. Za eno leto sva potrgala niti, ki so naju vezale na dom. Se bova sploh še kdaj vrnila?

Prihodnjič: prečkanje Sahare in prihod v "črno" Afriko

MotoGuzzi Quota 1100 ES ima 1064 kubičen zračno hlajeni štiritaktni motor. Dva cilindra s po dvema ventiloma sta prečno postavljena na V, 90 stopinj.
Vrtina in gib: 92 X 80 mm, kompresija 9,5 : 1
Največja moč 51 KW pri 6400 obratov/min
Največji navor 85 Nm pri 3800 obratov/min
Največja hitrost 190km/h
Pospešek od 0 do 400 m - 12,584 sekund
Elektronski vžig in vbrizg goriva nadzoruje elektronika Magneti Marelli IAW 1.5M
Polnjenje cilindrov preko dveh injektorjev in dvojnega sesalnega kanala s premerom 42 mm.
Motor poganja preko dvolamelne suhe sklopke petstopenjski menjalnik. Zadnji pogon je preko kardana.
Zavore: spredaj 2 X dvobatne, zadaj 1 X dvobatna, Brembo, serija ORO.
Dolžina 2310 mm, teža 244,4 kg.
Terenski motor je zaradi svoje enostavnosti, robustnosti in dobrega obnašanja na cesti na dobri poti, da pride med legendarne modele.

Uroš Blažko